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Zwei alte Eisen fordern Gerechtigkeit: Die Indian Twin Model F, Baujahr 1914, und die Harley-Davidson Model 11F von 1915 beweisen eindringlich, dass an den ersten Kapiteln der Motorradgeschichte auch außerhalb Europas geschrieben wurde.

Wenn unkundige Betrachter auf Oldtimer aus der Pionierzeit blicken, verfallen sie oft genug in spöttelnde Heiterkeit. Was natürlich in diesem Magazin sofort als unhistorisch gebrandmarkt werden muss, angesichts schaukeliger Vorderradführungen, unbekannter Hebel und Schalter oder merkwürdiger Radgrößen aber immerhin mildes Verständnis wecken sollte. Oder rührt diese humorige Distanz womöglich vom mangelnden Ruhm, vom heute unbekannten Namen manchen Kraftrads? Ein über 100-jähriges US-Duo nämlich, das belächelt niemand. Harley-Davidson Model 11F und Indian Twin Model F, die erste piekfein restauriert, die zweite im auffälligen Originalzustand, wecken tiefes Interesse und respektvolles Staunen, als sie von ihrem Besitzer unters Volk geschoben werden. Allerdings, das sei zugegeben, nutzt Gert Holmersma ein großes nostalgisches Fest nahe seiner friesischen Heimat, um die beiden V-Twins vorzuführen: Umringt von uralten Traktoren, Fahrrädern, Pferdewagen, sogar Dampfmaschinen fallen sie nicht wirklich aus dem Rahmen.

Mit aktuellen Motorrädern kann Gert schon lange nichts mehr anfangen, Youngtimer hat er übersprungen, die Nachkriegsära ebenso, und ist mit seiner Leidenschaft für alte Mechanik gleich in den Golden Twenties aufgeschlagen. Als es ihm auch da zu glatt und perfekt wurde, hat der 51-Jährige sich bis nah an die Anfänge vorgesammelt, und zu seinen liebsten Schätzen zählen nun eben eine Harley-Davidson Model 11F und eine Indian Twin Model F. Mit denen geht er genauso um wie mit all seinen Motorrädern: Er nutzt sie und hat Spaß dabei. Gemeinsam übrigens mit seiner Partnerin Thea Bron, die hat zwar nicht immer Lust auf komplizierte Bedienungsmuster, aber immer öfter. Und andernfalls fährt Thea einfach eine alte DKW NZ 350. Dabei geht das gemeinsame Programm über kleine Ausfahrten im Rahmen irgendwelcher Treffen weit hinaus. Letztes Jahr etwa hat Gert mit der Indian Twin Model F an die 2500 Kilometer abgespult. Das hält er für völlig normal. „Was soll hier denn kaputtgehen?“, verweist er mit rundum lachendem Gesicht auf die offen liegende Technik, dann tritt er den Kickstarter und brummt los.

Man stelle sich das vor: Dieses Teil ist kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs gebaut worden. Es ist durch Lande gerauscht, die den unseren nur noch entfernt ähneln. Und fährt immer noch, ungerührt von allen Zeitenläufen, tut gar so, als werde sich daran auch in den nächsten 100 Jahren nichts ändern. Wenn das keinen Respekt abnötigt.

Zu selbstbewusstem Auftritt hatte diese Indian Twin Model F allerdings schon in ihrem Geburtsjahr jeden Grund, denn mit knapp 32.000 Einheiten galt ihr Hersteller, die Hendee Manufacturing Company aus Springfield/Massachusetts, als größter Motorradhersteller der Welt. Bereits damals machten die 1907 vorgestellten V-Zweizylinder rund 90 Prozent der Produktion aus und sorgten für satte Gewinne. Von Firmen-Miteigner Oscar Hedstrom entwickelt, hatten die Twins von Anfang an den markentypischen 42-Grad-Zylinderwinkel; sie entstanden zunächst mit 640 cm³ fürs fahrende Volk und mit 988 für den Sportsmann, bald jedoch kriegten alle den ganzen Liter. Seit 1908 besaßen sie je zwei wechselgesteuerte Ventile (Einlass über Auslass), zu deren Betätigung eine zentrale Nockenwelle und dank gewitzter Kipp- und Winkelhebel nur je ein Nocken für Ein- und Auslass genügten. Die meisten Twins vertrauten der einfachen Magnetzündung, der Vergaser stammte eigentlich von Indian selbst (Hedstrom-Vergaser), wurde aber – wie bei Gerts Indian Twin Model F – gern gegen das von der US-Firma Schebler speziell angebotene und milde leistungssteigernde Pendant getauscht.

Sieben PS qualifizierten die Indian Twin Model F zum prima Langstreckenmotorrad, und genau deshalb hatte sie die viel schwächeren und seit 1901 gebauten Einzylinder in der Bestsellerliste weit hinter sich gelassen. Die Einführung von Kupplung und Zweiganggetriebe steigerte ab 1910 ihre diesbezüglichen Fähigkeiten, galt obendrein als Ausdruck frischen, modernen Ingenieurgeistes. Bahnbrechend jedoch waren die ab demselben Jahr verbaute vordere Kurzarmschwinge und noch mehr die ab 1913 wahlweise erhältliche Federung der Hinterradschwinge. Nur zur Erinnerung: Die meisten Europäer zogen hinten ungefähr 40 Jahre später nach. Bereits ein Jahr zuvor zählten Trittbretter und Kickstarter anstatt der üblichen Tretkurbeln zum Programm, bei den TT-Sondermodellen gar zum Serienumfang. Letztere wiederum krönten deshalb die Modellpalette, weil neben schier unzähligen Erfolgen auf dem neuen Kontinent im Jahr 1911 auch ein historischer Triumph bei der Senior-TT geglückt war. Gleich drei Indian-Renner belegten die ersten Plätze. Bis heute hat nie wieder ein amerikanisches Motorrad siegen können.

Während in der Irischen See getunte F-Motoren genügten, mussten es auf den heimischen Board- und Speedtracks schon Vierventiler sein, um weiter zu dominieren. Jawohl, Vierventiler, als Ein- und Zweizylinder. Vorne, das war damals dort, wo Indian stand. Gewaltig die Verkaufs- und Sporterfolge, gewaltig die Fabrik, in der rund 3000 Menschen arbeiteten. Das Wigwam genannt, in Anspielung natürlich auf den Markennamen und auf die seit 1909 generell zinnoberrote Lackierung. Man war Marktführer, man wollte es bleiben. Unvergessen die Schmach, als viele Kunden plötzlich Schleifenrahmen à la Harley verlangten, das bis 1909 angebotene, noch vom Fahrrad inspirierte Indian-Rohrdreieck als altmodisch abkanzelten. Später tanzte die kleine, aber feine Firma Reading Standard den Etablierten auf der Nase rum, weil sie mit ihrem reinen Seitenventiler-V2 deutlich mehr Leistung generierte. Charles Gustafson wurde vom Konkurrenten abgeworben, sein Powerplus-V-Twin schrieb ab 1916 Geschichte, bis hin zur Indian Scout und Chief.

Das Model F markiert also den Endpunkt der frühen Jahre, der Hedstrom-Ära, und genau deshalb ist es Gert Holmersma so lieb. Mit allen Kratzern und Rissen im Lack, dem verblassten Schriftzug auf dem Tank, den Fettresten an sämtlichen Schmiernippeln. Wer weiß, vielleicht stammen auch die aus den frühen Jahren. „Nein“, lacht Gert, „die stammen schon von mir.“ Unter all dieser Patina lebt zwar ein erstaunlich anspruchsloses mechanisches Fossil, aber ein wenig Wartung braucht es doch. Dafür belohnt es dann mit extrem langsamem Leerlauf und mit gut entwickelten Manieren. Saubere Gasannahme, verlässliches Hochdrehen, hohe Ausdauer. Bei der letzten Deutschlandfahrt ging es 1000 Kilometer von West nach Ost, mit Etappen bis zu 160 Kilometern. Und Gert hat sich die ganze Zeit gefreut, selbst bei der Steilauffahrt hoch zur Augustusburg. Auch jetzt strahlt er, als sie von einer kleinen Ausfahrt zurückkehren und er die Harley-Davidson Model 11F wieder neben der Indian Twin Model F im Fahrerlager parkt. Die durfte ausruhen, Thea war heute mehr nach DKW. Trotzdem blieb die Harley nicht tatenlos, hat einen Preis gewonnen in der Zwischenzeit. Best of show, das kennt Gert schon. „Da ist eine Harley immer Favorit“, grinst er und zuckt mit den Schultern.

Früher war sie „a poor man‘s Indian“, aber das weiß ja heute keiner mehr. Mit diesem despektierlichen Spruch musste sich vor 100 Jahren nämlich so mancher abfertigen lassen, der ein paar Dollar sparen wollte und statt zur Indian zu einem der etwas weniger gut ausgestatteten Milwaukee-Eisen griff. Dabei waren auch die schon teuer genug: Als Henry Ford ab 1914 sein Model T am Fließband herstellen ließ, konnte er dessen Preis auf 370 Dollar senken. Schlagartig brach ein enormer Autoboom los, bereits 1915 setzte die US-Industrie 895.000 Personen und 74.000 Lastkraftwagen ab. Der Motorradverkauf stockte, Harley reduzierte den Preis der Twins von 285 auf 265 Dollar, weniger ging nicht, Indian lag immer noch etwas darüber. Hier wie dort sanken die Stückzahlen, nur der Bedarf des Militärs nach Kriegseintritt der USA verhinderte, dass die Produktion in Milwaukee von ehemals 15.000 unter 10.000 Einheiten und in Springfield unter 20.000 rauschte. Die goldenen Zeiten schienen für immer vorüber, nur noch als Sportgerät, so glaubten viele Hersteller, würde das Motorrad in Amerika überleben können.

1914 gründete Harley die werkseigene Sportabteilung. Noch Fragen? Deren Wirken sollte ein Jahr später auch den Verkauf des Model 11F-Twins beflügeln, das nagelneue Dreiganggetriebe würde ebenfalls nicht schaden. Damit wollte die Company eigentlich Indian übertrumpfen, doch auch in Springfield erhöhte man 1915 von zwei auf drei Gänge, und so blieb alles beim Alten: Harley hinkte meist ein wenig hinterher. Nach eher unrühmlichem Start 1909 war der V2 erst ab 1911 so richtig ins Laufen gekommen, von Anfang an mit der schon vom Einzylinder bekannten Vorderradgabel mit geschobener Kurzschwinge. Welche übrigens der famose Brite George Brough für die beste ihrer Zeit hielt und später für seine sündteuren 100-Meilen-Renner ganz einfach nachbaute. Hinten dagegen blieb Harley-Davidson unbeweglich, und das nach Programm: Man hielt rein gar nichts von gefederten Hinterradschwingen, unterstellte gar mit bissigem Seitenblick auf Indian, dieser Quatsch sei für jede Menge Kettenbrüche verantwortlich. Bei Kupplung und Zweiganggetriebe war die Konkurrenz ebenfalls voraus gewesen, erst im Jahr 1914 gab es hinten eine zeit- und leistungsgemäße Halbnaben-Bremstrommel, außerdem optional elektrisches Licht und Batteriezündung.

Aber nicht bei Gert. Dessen Harley-Davidson Model 11F trägt – wie seine Indian – eine Acetylän-Gaslampe. Allerdings hat er den Druckbehälter für das Gas bei der Harley nicht montiert. Diese Anlagen stellen eine Weiterentwicklung der seit der Jahrhundertwende gebräuchlichen Karbidlampen dar, bei denen das Acetylän quasi vor Ort entstand, weil aus einem Behälter Wasser auf Karbid in einen darunter liegenden Behälter tropfte und dabei zu Acetylän reagierte. Solche Lampen waren in Europa länger üblich als in den USA, denn dort hatten sich – siehe Indian und Harley – bereits die wieder auffüllbaren Gaskartuschen von Prest-O-Lite durchgesetzt. Und galten um 1915 im Vergleich mit elektrischem Licht aufgrund der noch wackligen Batterie-Technologie weiterhin als die verlässlichere Wahl.

Zurück zur heiligen Mechanik. Im Model 11 installierte Harley erstmals eine mechanisch angetriebene Ölpumpe. Die bedient sich aus dem kleineren, 2,8 Liter fassenden Reservoir des zweigeteilten Tanks. Eine quasi durch diesen hindurch stechende Handölpumpe benutzt Gert nur bei starker Last und vor langen Gefällstrecken. Welche übrigens einigen Mut erfordern. „Geradeaus runter mit 100 Sachen – alles kein Problem. Aber du weißt, dass du irgendwann bremsen musst“, lacht der fröhliche Hüne. Nur hinten, weil, wie bei der Indian, vorne nichts zum Bremsen da ist. Letztere hat immerhin einen Handhebel, der zusätzlich zur fußbetätigten Backen eine Außenbandbremse betätigt – wenig wirkungsvolles Zugeständnis an britische Zulassungsbestimmungen, die zwei voneinander unabhängige Stopper verlangten. Und Ausdruck dafür, dass Indian damals auch bei der Entwicklung lukrativer Exportmärkte eine Nasenlänge voraus war.

Amerikanischem Standard entsprechend, setzte Harley-Davidson auf stehendes Auslass- und hängendes Einlassventil, auch hier bilden horizontal verrippter Zylinder und vertikal verrippter Zylinderkopf eine Einheit. Zwei auffällige Ausbuchtungen im Tank machen Platz für Stoßstangen, Kipphebel und Schäfte der Einlassventile, ein geringer permanenter Ölverlust ist also, wie bei der Indian Twin Model F, eingeplant. Umso sinniger, dass beide über ein Ölschauglas verfügen, man glaubt es kaum. Und noch ein weiterer Vorgeschmack auf die Moderne findet sich an der Harley-Davidson Model 11F: Ab Baujahr 1915 zog eine fußbetätigte Bypass-Klappe ein, mit der man den Auspuff von leistungsfördernd-laut auf umweltfreundlich-leise stellen kann. Die legte ein echter Gentleman und Tierfreund um, wenn ihm Fuhrwerke entgegenkamen, und deshalb hieß das Teil auch Pferdeklappe. Bei freiem Rohr soll der mittlerweile standardmäßig 1000 cm³ große (anfangs 800 cm³) Twin nach Werksangaben elf SAE-PS leisten, nach hiesiger Messung also wohl gute acht. Gert Holmersma ist‘s egal. Immerhin kann er bestätigen, dass die Harley keine Spur langsamer unterwegs ist als die Indian, und dieser Gleichstand hat historische Aussagekraft: Milwaukee hatte sich vom kaum ernst zu nehmenden Hinterhofbetrieb zum mit Abstand größten Konkurrenten gemausert und dank stringenter Produktentwicklung auch bei den Kunden einen hervorragenden Ruf.

Leider verhinderte die beginnende Motorradkrise ein technologisches Wettrüsten. Noch bis 1929 hielt Harley am antiquierten F-Zylinderkopf fest. Mitte der 20er verkauften beide Companys ihre Big Twins nur noch in homöopathischen Dosen. Als sie nach der großen Depression wieder etwas Morgenluft witterten, grüßten die großen europäischen Firmen schon von der Überholspur. Aber die interessiert Thea Bron und Gert Holmersma sowieso nur beim Autofahren.

Wer noch mehr herrliche Vorkriegsveteranen besichtigen möchte, dem sei wärmstens die Ibbenbürener Motorrad-Veteranen-Rallye empfohlen. Beim größten Event dieser Art auf dem Kontinent treffen sich alljährlich zu Pfingsten, dieses Mal also vom 13. bis 16. Mai, an die 400 Krafträder und ihre Fahrer. Ibbenbüren liegt westlich von Osnabrück an den Ausläufern des Teutoburger Waldes, der Eintritt ins gut ausgeschilderte Fahrerlager ist selbstverständlich frei.

Weitere Infos unter www.veteranenrallye.de

Und wer sich mal die volle Nostalgie-Dröhnung geben möchte, der fährt am letzten September-Wochenende zum Flaeijelfeest nach Nieuwehorne nahe Heerenveen in der holländischen Provinz Friesland. Aber Vorsicht: Angesichts herrlicher Dampfmaschinen, massenhaft alter Trecker, Autos, Motorräder, einem historischen Jahrmarkt (mit Indian-bestückter Steilwand), handwerklicher und landwirtschaftlicher Vorführungen plus überschäumend viel guter Laune können einem bei diesem Fest der Extraklasse glatt die Sinne schwinden.

Mehr Infos unter www.flaeijel.frl

Technische Daten Indian Twin Model F, Baujahr 1914

Motor: Luftgekühlter 42-Grad-V- Zweizylinder-Viertaktmotor, je zwei Ventile (Einlass über Auslass), Bohrung 82,5 mm, Hub 93 mm, 994 cm³, Nennleistung 7 PS, ein Schebler-Vergaser, fußbetätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, handgeschaltetes Zweiganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Indian-Gabel vorn mit gezogener Kurzschwinge und Blattfeder, hinten Zweiarm-Rohrschwinge mit vertikalem Bügel und zwei Blattfedern, Simplex-Trommelbremse hinten mit zusätzlicher, handbetätigter Außenbandbremse, Reifen vorn und hinten 28 x 3.00

Daten Harley-Davidson Model 11F, Baujahr 1915

Motor: Luftgekühlter 45-Grad-V- Zweizylinder-Viertaktmotor, je zwei Ventile (Einlass über Auslass), Bohrung 84,1 mm, Hub 88,9 mm, 988 cm³, Nennleistung 11 SAE-PS bei 3000/min, ein Schebler-Vergaser, fuß- oder handbetätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, handgeschaltetes Dreiganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Harley-Ovalrohr-Gabel vorn mit geschobener Kurzschwinge und zwei gekapselten Schraubenfedern, hinten Starrrahmen, ­Simplex-Trommelbremse hinten, Reifen vorn und hinten 28 x 3.00

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